|
|
Драгоценный обесцененный малыш. Повесть о
забытом прорыве советской авиации – от
состарившегося автора |
|
|
Слева – одно из зданий МПКБ "Восход" на улице
Ткацкая (вид с перекрёстка с улицей Ибрагимова), где происходили описываемые
события[1]. Справа – герой
тех событий и автор этих строк. |
||
Часть 2, 1-е
издание, иллюстрированное (v1)
|
Сразу скажу, такие
размышления (относительно зависимости только от точности этого прибора
задания высоты эшелона полёта) – большое упрощение. В полёте и 100, и 10 метров могут показаться
тесными[2], если курсы самолётов
пересекутся[3]. Высота Боинга-747 от колёс
до макушки киля – почти 20 метров, размах
крыльев – 59,6 – 68,5 метров. А высота
Ил-86 –
почти 16 метров, а размах крыльев – почти 48 метров, которые при разворотах
занимают часть высоты эшелона. А при посадке на самолёте – работает несколько систем измерения и управления[4]. Но
и в воздухе работает много систем предупреждения и регулирования. В том числе и спасения от столкновений. Я специально не рассуждаю о каждой системе, чтобы не
запутать неподготовленного читателя. Так что –
да простят меня профессионалы … |
|
|
|
Классическая страшилка
катастрофой. Реально правый самолёт летит ниже ...
Он по высоте может не задеть летящего навстречу. Но, если он резко
кивнёт в пределах своего эшелона вниз, то хвостом
газовых струй моторов махнёт по верхнему собрату. А это не слабая метла![5] Тяга каждого мотора около
9-25 тонн! И таких фото в
доказательство возможного происшествия, скорее всего, может не быть. Кстати, и у винтовой
авиации – сильная струя. Это
учитывают ведомые в полёте за ведущими. |
|
Только птицы не создавали сбивающих струй, но
столкновение с их стаями было опасно. А летали они без приборов эшелонирования
и сигнализации. Их надо было вовремя обнаружить своим радаром, облететь и
сообщить об этом диспетчеру. Но летать уплотнённо и встречными курсами - можно. Однако, по сути … "Запад"
обозначил для СССР всего две проблемы: 1. Он начинал уплотнять эшелоны полётов, делать их
меньше по высоте. То есть надо (придётся) в них летать точнее. 2. Он не обязан сдвигать свои эшелоны и
сохранять удобства пользования эшелонов с кратностью через 100 (не обязан
помогать нам не попасть в кризис). Он может помочь нам попасть в
кризис, как бы случайно, например, создавать (в своей суверенной
стране!) эшелоны с кратностью 10 (с "0" в единицах),
или с цифрой в разряде единиц. Тут проблема начинается не на возможности лететь
точнее, а на самой НЕвозможности
ставить такие номера на советском пульте-задатчике
эшелонирования (ПЗВЭ), счётчик которого показывал только через
"100". Это сделать и легко, и не дорого. По-детски просто. Главное, чтобы пульты
своих самолётов были свободны от такого дефекта. А об этом можно позаботиться тихо, не заметно, без
афиш, и заранее. А потом: "у нас всё хорошо" (ол райт!), а "у вас - проблемы!" Как жаль! Я плакаль! Ха-ха! Похоже, что с СССР и
покупателями советских самолётов так и сыграли! Конечно, дипломаты,
представители авиапрома и Аэрофлота могли бы попытаться договориться с
"западными" "партнёрами" не поступать так,
приблизить свои нужды в новых эшелонах к прежним стандартам счёта через
"100". Могли бы услышать в ответ:
"Как жаль, но наши суверенные нужды требуют …" и "наши налогоплательщики не поймут ...". И это, собственно, и не ультиматум. Нас предупредили,
что нас ждут проблемы. Нам предложили
Боинги, чтобы помочь нам не свалиться в проблемы ... Собственно, это предусматривают и правила ИКАО. О нас позаботились! Нам не на кого
обижаться и не на что жаловаться ... Но,
как бы мог сказать за кадром Капелян, нам (в КБ) пока этого не сказали. Сказали, - сделать через "10", и больше
ничего в электросхемах обмена информацией - не менять! Ну, да, не хватало ещё кабели на самолётах менять!
Это надо разобрать и собрать самолёт заново! Не хватало начать менять ещё
какие-нибудь блоки и системы! Клубок зависимых проблем потом - не разгрести! Закрытие границ для авиаперевозок нашими
самолётами (или только посадочных полос международных аэропортов) лишало
бы Аэрофлот и бюджет страны больших удобств и прибылей от этих
перевозок. И лишало престижа. Это – уже полученная пощёчина. Сесть на чужие самолёты
для дальних перевозок - надолго или навсегда отдать
свой рынок, отдать свои международные аэропорты, и закрыть производство
подобных самолётов в своей стране. Уволенные на время сотрудники уйдут и
могут не вернуться. Новых с опытом старых подготовить - не успеешь. Сегодня - просто позор и потери, завтра - просто позорная смерть. Это
нам потом ввернут с горбачёвско-ельцинским развалом СССР. А в 80-х была одна из проб. Ну и как-то неловко уже
было слышать продолжающееся по инерции хвастовство о всепогодности[6] гражданкой
авиации СССР,
которое годилось только для сравнения с возможностями новых и устаревших
самолётов, но не с выросшими потребностями клиентов. В стране требовался выход из общегосударственного
кризиса, который, конечно, широко не объявлялся и не
объяснялся. Его ведь легко было предвидеть и принять меры заранее … Что стоит хвастовство
способности лететь в грозу и метель, если просто высоту с любой точностью не
исполнить, а и задать - не можем?! Долететь
сможешь, а тебя не пустят или сеть не разрешат. Просто пустят простой шум в
газетах, что советские самолёты хуже и опаснее Боингов, и самолёты Аэрофлота
останутся без пассажиров. У нас была уникальная огромная страна, где при
наличии многих авиаКБ были общие планы и интересы, единое централизованное
управление и финансирование. Раздираемым конкуренцией капиталистам было сложнее
совершенствовать самолёты и аэродромные службы. Для
СССР с ростом числа моделей самолётов и их общего числа, с ростом числа
перевозимых пассажиров – проблема
"небольших" отставаний от достижений "западных" авиаконструкторов,
игнорирование некоторых их изменений как хитростей и возможных ловушек - тоже пухла. И она была не менее важна,
чем первенство в космосе и в вооружениях.[7] И
вот "гром" грянул, а заготовленного "зонтика" не
оказалось … И один из "больших" чиновников приказал
сделать прибор, позволяющий летать, как "проклятые", - в 10-30 раз точнее[8] прежнего. Вдумайтесь в эти цифры.
Никакие стахановцы во столько крат сразу свои достижения не улучшали. Может, приказали просто
сделать ПЗВЭ с показом через десятки? Но для прибора сделать подробнее или
точнее - одно и то же. Проблема была в том, что ничего более в
приборах ПЗВЭ и системе ССВЭ приказано было не изменять. Нет, не совсем так. В Задании приказали: 1. Надо было усложнить индикацию
выпадания из эшелона. Вместо простого мигания квадратика надо было его
разделить на сигнал "выход вверх" и "выход вниз".
Имитировать под стрелку-самолётик. А для сохранения
эффективности табло два новых должны были занять почти вдвое больше места. За счёт чего? 2. Надо было заодно его избавить от
мнимого сигнала попаданием на табло солнечного луча. Сигнала нет, а табло
от солнца вспыхивает. Проблема! А это - НИРовская разработка
на неопределённый срок! Потери времени, которого и
так нет! 3. Надо было добавить функцию тест-контроля. А на это в тесном приборе тоже надо было место.
А его же НЕ было! Доработка требует времени,
изменения деталей – ещё время. И изменения кабелей –
дорогая и долгая разборка с переукладкой и с новыми
виброиспытаниями приборной доски! Это ещё – время! 4. Для сокращения времени накрутки счётчика надо
было в ПЗВЭ создать (впихнуть) редуктор на 2 переключаемые скорости "быстро" и
"медленно" (точно). Там, где не влезала пара
колёс для умножения на 10, впихнуть ещё и редуктор переключения
скоростей? А придумавший это - сам пробовал это сделать? Придумать полёт к Луне,
как Циолковский, - легче и безобиднее, чем
придумать эти изменения к ПЗВЭ! И прибор ПЗВЭ, и систему
ССВЭ для самолётов "ЯК-40", для
"ЯК-42" (и других) делал
ведущий конструктор Богомолец, работавший в тематическом
конструкторском отделе ТКО-5[9] МПКБ[10] "Восход"[11]. Это просто взорвало
Богомольца! Пусть кто-нибудь сядет вместо него и сделает! В приборе для этих "реформ" банально нет
места! И никто не позарился на эту корку его
горького хлеба. Распорядиться-то легко. А как сделать? Ведь кроме очевидных проблем конструктора
прибора, они возникают у каждого модернизируемого самолёта (у разных
авиаКБ). У самолётов приборы держатся, в основном[12], на "приборной
доске". А этот металлический специальный
щит (доска) подвешен перед пилотами к корпусу самолёта на сложной системе
амортизаторов. И всё это – лёгкое, тонкое, чтобы - летать. Частоты и сила вибраций на разных режимах полёта - очень различны. Приборы не должны
испытывать удары[13] и сильную тряску[14], не должны
испытывать резонанс[15] … Изменение и перемещение веса хоть одного
прибора - требовало переделок и
долгих испытаний этой приборной "доски". И это могло стоить дороже создания нового
самолёта[16]! А дорого было и само время.
Американцы делали ставку на большие потери времени у нас, на широкомасшабные
перелелки. К небольшим весовым изменениям одного небольшого
прибора менее чувствительны были "доски" больших самолётов (с
большой длиной и весом, с большим числом разных приборов)[17], а в малых кабинах это могло вести к переделке не
только "доски", но и всей кабины. Эти
проблемы не хотели получить ни Яки, ни Ту, ни Аны, ни Илы ... Спецам
было странно поведение "больших" начальников, чьи непрофессиональные
приказы игнорировали опыт и интересы целой отрасли, как бы желая
"отыграться" на отдельном "козле отпущения". |
|
|
фото со страницы http://www.aviatrans.ru/jak42.html |
Рисковать на большом и
дорогом самолёте начальство не хотело[18], да и не было в
испытаниях такого[19]. Как раз заканчивались
испытания[20] очень небольшого
пассажирского самолёта "ЯК-42". Приказано было
внедрить новшество на нём. Хотя КБ Туполева и
Ильюшина тоже располагались в Москве. |
|
Именно Ил-62 летал за дальний рубеж и его
сменить готовился Ил-86[21]. Им бы и попотеть над этой
проблемой! Но даже уходящий с арены Ил-18 этой проблемой не обременили
в качестве лаборатории, которую помучить хоть частью испытаний - не жалко. Жалко на это деньги тратить. Их и на
ЯК нет. Трудно было придумать
худшего варианта[22], как обременить этой
проблемой ЯК-42. Но, похоже, и сам
приказывавший не верил в исполнение приказа. Иначе сел бы за кульман и
сам начертил бы требуемое, "утёр бы всем нос". А финансировать создание самолёта заново – проще с малой крылатой машины. И, хотя ЯК только что переделали для увеличения
стреловидности крыла, на новую модель всего самолёта денег тоже не
дали[23]. Испытывать
новый планер (так иногда зовут крылатый корпус самолёта) пришлось бы с одновременными
испытаниями нового пульта-задатчика высоты эшелона полёта (ПЗВЭ). Но пока на его появление и намёка не
было. |
|
|
Когда в мои мозги капнули первые капли этой
истории, у меня и мысли не могло мелькнуть, что следующий взлёт этой
машины очень скоро может оказаться в моих руках … Это для всего КБ была
печальная история испорченной жизни Богомольца, испорченного его
выхода на пенсию. Вместо торжества и почёта –
скандал бросаемой темы без преемника и проблемы переделки прибора. Но некоторые
"ведущие" уходили на пенсию, вообще не увидев внедрения
своих разработок … Трагический итог
мечты об авиации. Ни от кого не было слышно "Что же теперь будет с
Аэрофлотом, с заводами «большой
авиации»"? Не только на "ЯК-42" этими функциями
удержания высоты в нужных границах эшелона "заведывал" прибор ПЗВЭ
(пульт задачи высоты эшелонирования[24]) в управляющей системе
ССВЭ[25]. И работал я тогда в этом самом отделе, и сидел в 3 метрах от стола
конструктора Богомольца[26]. Говорят, это – судьба. Хозяин прибора – за соседним столом. В его руках и судьба самолёта. Да ты-то тут при чём? Это другая бригада[27], другие "темы" … Но Богомолец вообще работал одиночкой. Ни
помощника, ни наследника … Ан, цепочка внезапно рушилась
предыдущим недавним инфарктом Богомольца и его нежеланием (и
невозможностью) работать в новом кризисе … Он был
"ведущий"-одиночка, без подчинённых и подготовленных преемников … То, что было возможным риском, а обернулось
реальным крахом. Это
был и провал политики руководства, и демонстрация отношения к ведомым
темам. Конструктор "дорос" до "ведущего". Его темы
отлажены и внедрены. Он состарился до пенсии. Ничто не предвещало возможных
переделок прибора ПЗВЭ и системы ССВЭ. Далее его темы и приборы предстояло
"раздать". И благополучно производимое
и работающее могли бы разобрать на "сопровождение", чтобы не
оставалось бесхозным. Или назначить более молодого в преемники. Хотя
и это было не простым делом. Сам разработчик до мелочей знал и свои приборы,
и их тонкие места, и перипетии испытаний, доработок, переписки, согласований,
все связи с производством и технологами, хорошо знал серийный завод, где все
отношения к прибору велись через отношение к его конструктору. И не всё документировалось для архива. И многие годы. Эту "плату памяти" не
переставишь в новую голову. Это быстренько не перескажешь новичку.
Особенности испытаний и внедрений, поводы для доработок - не описывались, за конечными цифрами не
видны. Но при таком кризисе претендентов на "наследство"
не могло быть … Возьмёшь старое и
спокойное - втянут в новое и
суперстрессовое. У одной системы и темы не может быть двух
хозяев. Это не выгодно отделу "режима" и
"военпредам". Но
старый хозяин неизбежно уходил, новый вообще не появлялся, а задание у КБ на изменение системы - висело в ранге неисполнимого. |
|
|
к
оглавлению \ К продолжению: От любых гроз придуманы
зонтики \ Видео-письмо №4 Президенту
РФ В.В. Путину на ТВ-шоу от 15 июня 2017 от Маленкова С.К. \ письмо №4 Президенту РФ В.В.
Путину на ТВ-шоу от 15 июня 2017 от Маленкова С.К. \ Видео-письмо №5 Президенту РФ В.В. Путину на ТВ-шоу от
15 июня 2017 от Маленкова С.К. письмо №5 Президенту РФ В.В. Путину
на ТВ-шоу от 15 июня 2017 от Маленкова С.К. \\ использованные статьи: "Катюша"
на СТЗ-5-НАТИ \ к 1 стр. описания а.с. \ к стр. 2 а.с. \
"символ легальной советской
каторги" \ "Последний вкладыш"
\ История ракетной артиллерии \
калькулятор "Электроника Б3-38" \\ ПЗВЭ-2 \\ переключающие муфты \\ ИКАО \ НЛГС-1 \ НЛГС-2 \ ВНЛГСС \ НЛГС-3 \ ЕНЛГ-С \ Як-42 \ Ил-18 \ ИЛ-62 \ Ил-86 \ Письмо Префекту ВАО г. Москвы Н.Н. Евтихееву (по теме "Бурана") Драгоценный обесцененный малыш \ Вибрация против трения \ История создания унифицированных редукторов и приборов: 1. Бунт исполнителя \ 2. Диверсант \ 3. Олимпийская диверсия \ 4. Запрещённые улучшения редукторов \ 5. Непредусмотренные расчёты \ 6. Буря перед Бураном \ 7. Потеря Марка \ 8. Борьба за литьё \ 9. Борьба за профнавыки
\ 10. Получение цеха \ 11. Второй суперредуктор
\ 12. Единое "лицо" \\ Попытка создания др. унифицированных
элементов для приборов: 1. Плату - в микросхему \ 2. сменные панели \\ оперотряд \\ |
|
ã Фонд гражданских инициатив Ò, МО МОИП, 1993-2020 \ контакты \ дружественные
сайты \
ã Маленков С.К., член международного Союза славянских журналистов
Здесь Вы можете выбрать код наших банеров и текстовых ссылок из
расширенного списка
и поставить его на Ваш сайт \\ Раскрутись сверх Миллиарда (!) посетителей!
|
|
Обновление:
01-03-2020fog
[28] Восточный административный округ.